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Les pilotes se dépêchent de dépasser la date limite pour équiper leur avion de la technologie de navigation GPS, tandis que l'armée intensifie son brouillage du GPS lors des exercices d'entraînement, a déclaré l'AOPA, appelant la FAA à reconnaître le problème comme un vol en croissance risque de sécurité.
Les pilotes qui ont volé dans l'espace aérien affecté par un exercice militaire de quatre jours avec brouillage GPS au début de février ont décrit des impacts de l'AOPA allant d'une notification erratique à des itinéraires de vol inattendus. Avec plus des événements dits d’interférence GPS prévus prochainement dans plusieurs régions, l’AOPA reste mécontente des efforts de la FAA pour adopter des solutions.
«Nous entendons des pilotes avec des préoccupations en matière de sécurité et des questions sur la façon dont leurs systèmes de navigation pourraient réagir», a déclaré Rune Duke, directeur principal de l'AOPA pour l'espace aérien, le trafic aérien et la sécurité aérienne. «L'AOPA a fait part de ces préoccupations à la FAA, mais nous ne pensons pas qu'elle donne la priorité à ce problème.»
Une situation de pilotage paradoxale se développe: de plus en plus de propriétaires d'aéronefs se conforment au mandat de s'équiper de la technologie de surveillance dépendante automatique (ADS-B) basée sur le GPS pour éviter d'être exclus de beaucoup d'espace aérien contrôlé après le 1er janvier 2020, tout comme la défense. les exercices qui bloquent le GPS se multiplient.
À la fin de février et au début de mars, les avis de vol de la FAA ont informé les pilotes des événements de «test d'interférence GPS» qui devaient avoir lieu à Fort Lewis, Washington; Fort Polk, Louisiane; Gamme de missiles White Sands, Nouveau-Mexique; et Fort Bragg, Caroline du Nord. Chacun des événements de plusieurs jours «peut entraîner des signaux GPS non fiables ou indisponibles», selon les avis de vol.
Informer l'ATC d'une urgence de brouillage GPS
Les pilotes qui rencontrent une interruption de la navigation GPS qui affecte la sécurité des vols ou qui ont des problèmes de contrôle de vol peuvent dire la phrase «Stop buzzer» au contrôle de la circulation aérienne. Cette phraséologie devrait déclencher le processus d'interruption des essais pour rétablir la réception du signal de navigation.
Lors d'événements antérieurs d'interférence avec le GPS, les pilotes ont déclaré des urgences, mais le brouillage s'est poursuivi car l'ATC n'a pas compris que l'urgence était liée à l'interférence du GPS. Selon le glossaire du pilote / contrôleur, «Stop buzzer» est un terme utilisé par l'ATC pour demander la suspension de «l'activité d'attaque électronique». Les pilotes ne devraient utiliser cette expression que lorsqu'ils communiquent avec l'ATC, ou sur la fréquence d'urgence 121,5 MHz, si un problème de sécurité de vol est rencontré pendant un événement de brouillage GPS connu. Ils devraient faire comprendre à l'ATC qu'ils sont confrontés à une urgence liée au GPS et que l'arrêt des interférences GPS la résoudra.
L'événement d'interférence GPS dans l'État de Washington entre le 26 février et le 1er mars met en évidence l'impact considérable du brouillage GPS. Couvrant une zone d'espace aérien complexe dans une région densément peuplée, l'exercice devait toucher 67 aéroports où sont basés environ 1 500 avions, ainsi que de nombreuses arrivées à l'aéroport international de Seattle-Tacoma.
L'AOPA - notant que le nombre d'événements de brouillage GPS a triplé entre 2012 et 2017 - fait pression sur la question avec la FAA et les dirigeants du ministère de la Défense, «mais nous pensons qu'une action est nécessaire», a déclaré Duke.
Un point de départ pour un plan d'action est l'ensemble des recommandations émises en 2018 par un groupe de travail coprésidé par l'AOPA de l'organisation de conseil technique RTCA.
L'une des 25 recommandations notait que «les ressources de contrôle disponibles en ligne pour les pilotes sont fragmentées et obscures», et les rapports des pilotes qui ont partagé leur expérience lors du récent événement de brouillage GPS dans la région du Sud-Est offrent de nouveaux exemples de lacunes dans les informations sur le brouillage.
«Certains pilotes l’ont appris grâce aux diffusions automatisées d’informations terminales des aéroports, tandis que d’autres ont été informés que des interférences pouvaient se produire lorsqu’ils étaient autorisés à effectuer une approche RNAV. Certains aéronefs ont également été acheminés autour de zones d'espace aérien non radar en raison de la possibilité d'interférences qui affecteraient à la fois la navigation et la surveillance par le contrôle du trafic aérien », a-t-il déclaré.
